晚点率超一半!意大利高铁发展困局

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在2018年,米兰至那不勒斯高铁线路的准点率惨不忍睹,平均两辆列车中就有一辆晚点10分钟,更有超过20%的车次晚点时间徘徊在30至50分钟之间。这只是意大利高铁的一幕缩影,事实上由于工程升级,电网故障,车次过多及上一班列车中途抛锚等问题,意大利高铁的准点率一直令人头疼。
 
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意大利高铁网
高铁需求旺
 
先把米兰至那不勒斯这一段高铁放在一边,米兰至佛罗伦萨以及罗马到那不勒斯的高铁市场增速极快。根据意大利交通管理局的数据,乘客出行量在四年内剧增27%,同时年车次量番了一番,发车量由2014年的6万7千辆增加至2018年的11万1千辆。
 
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与之相反,罗马到佛罗伦萨的高铁段则显得拥挤不堪。由于铁路与普通的regionale火车路线重叠,因而铁路起初构想的每天200辆车次的最优方案不得不变为平均每天行驶着320列不同型号的火车。而regionale火车时速缓慢,行驶在同一条道路上高铁为了适配不得不放慢速度。
 

 

列车实际速度无法到达360km/h
 
理论上,无论是Trenitalia还是Italo,两家公司旗下的高铁运行速度都能达到360km/h。Trenitalia的Frecciarossa高铁本能以每小时360公里的速度飞速穿梭,但受困于国家铁路安全部门的警告”红箭“不得不放慢脚步,部门表示列车若全速前行则需对铁路投入大笔维护费用。很明显,维护部门没有足够的资金承担高昂的养护费用。
 
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Italo公司的高铁列车也能以每小时360公里的速度行驶,但由于列车上缺配一种在倾斜铁路段中补偿倾斜力的“倾斜”(tilting)系统,这就使得全速飞驰的列车在崎岖不平的铁路上行驶时有很大出轨的风险,因为为了保障安全,不得不人为降速。
 
晚邮报表示一旦解决上述的两种技术问题,对基础设施进行升级(时至今日铁路部门还未考虑),从米兰到罗马的高铁至少能快上40分钟。
 
车站设计问题
 
除了博洛尼亚中央车站的上下分层分流设计,意大利绝大地方高铁同慢车如Regionale混用同一车站,分流的缺失进一步导致进站出站的拥挤。
 
为什么不推广博洛尼亚车站的分流方案?我们不得不搬出佛罗伦萨的例子。博洛尼亚车站的高铁隧道本构想将直通佛罗伦萨。项目本身也于1999年获得批准并预计在2015年完工(是的,施工周期为16年),但期间由于各种各样的问题,项目停摆了两年,成本大幅攀升。总承包商Condotte无力为继不得不将项目转手给第三方。目前交通运输部正在进行新的一轮成本效益分析,完工遥遥无期。
 
服务缺失
 
时至今日,如果坐上从博洛尼亚到罗马的高铁,你一定会为手机不在服务区而抓狂。即使你购买的是尊贵的头等商务票,上网同样成为奢望。Telecom 和Vodafone 两大运营商由于该高铁穿过的两侧亚平宁平原地区人烟稀少缺乏利益拒绝提供相应的信号站。铁路部门的子公司Rfi理保障隧道内信号的传播,但利益分配不均使得Rfi同样意兴阑珊。
 
Trenitalia与Italo两家竞争
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消费者往往能从商海厮杀中获利,这对于意大利高铁乘客们也许是唯一的好消息。Trenitalia与Italo两家商业竞争的同时,高铁票价格在过去四年下跌了约五分之一。
 
加上高铁票促销活动为乘客带来更多的座位选择(增幅约18%),两家公司欢欣地接受着客流量的增加。但需要注意的时,高峰时段及周末的高铁票反而逆势而上在几年间增长了7%,Trenitalia从罗马到米兰的高铁票价从86欧元增加到92欧元,而Italo则从79涨至83.5欧元。
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